據了解,10月19日,熔盛重工向外界宣布,已在新加坡成立了其海工業務的全球科技研發中心及運營平臺——新加坡熔盛海事公司(熔盛海事)。就在開張的同時,熔盛海事就與挪威船東Pentacle簽訂1+3艘2000米深水鉆井支持駁船訂單,單艘價格近1.25億美元。

  在開業儀式上,陳強表示,成立熔盛海事的目的是想利用新加坡的產業優勢和人才技術資源,專注于海洋工程業務技術研發及項目管理、營銷等價值鏈高端業務,隨著在高端海洋裝備制造領域的布局日趨完備,熔盛重工將加快向海工全面轉型升級的進程。目前,包括由熔盛海事CEO李福根(DonLee)在內的一批新加坡頂尖海工人才組成的高管團隊已經陸續到位,未來還將吸引更多的海工人才加盟。

  消息影響,陰跌了一年多的熔盛重工股價在10月18日和22日分別出現10%和15%的漲幅。

  多位接受采訪的業內人士都表示,對熔盛重工在新加坡設立海工業務平臺公司“一點也不感到意外”。熔盛重工意欲大規模進軍海工市場的計劃籌謀已久,難點在于國內缺少成熟的海工人才以及技術和管理水平,而熔盛重工將其海工業務平臺設在新加坡就解決了這一難題,為此后將高端海工產品打入國際市場鋪平了道路

  不過也有分析人士對熔盛重工此舉并不抱很高的期待,“熔盛重工高調進軍海工業是因為傳統造船業務訂單已無法滿足其如此大規模的產能,但這個領域對于熔盛重工來說是陌生的,經驗不足,客戶少,市場小,一著不慎,很可能反而拖垮熔盛重工。”。

  “因為國家的產業政策鼓勵與能源的稀缺性,海工制造概念目前非常紅火,許多船廠都寄希望于轉型海工來應對眼下的訂單危機,但其中不少船廠把概念搞混了,認為可以像造船一樣,先進去,搶了再說,其實海工業僅對制造就有很高的技術要求,更別提設計了。”一業內人士表示,“海工船與傳統船是兩個概念,傳統船舶可以在海上航行后隨時到船塢去檢修,但海工船是離岸的,可能長達數年都在遠海惡劣環境下不能動,因此,對質量和技術的要求非常高,質保時間也更長。除此以外,由于海工產品都是量身定制,并非標準化產品,因此海工平臺建造本身還需要擁有很強的技術實力和雄厚的資金基礎。就目前所知,國內為數不多的海工制造企業的利潤情況都不是很好,許多至今還在虧損。”

  船舶訂單之殤

  航運業的長期低迷使得上游的船廠一片哀鴻。根據中國船舶工業行業協會公布的數據,截至9月底,全國造船完工4158萬載重噸,同比下降18.5%。承接新船訂單1541萬載重噸,同比下降46.9%。根據克拉克森的數據,納入統計的中國180家船廠今年僅拿到182艘船的訂單,去年同期為561艘,其中有46家造船廠今年沒有出產1艘船,已陷入停工狀態。

  曾一度“硬撐”的熔盛重工,上半年也遭受了“訂單荒”的侵襲。其半年報顯示,上半年新接船舶訂單僅有2艘,共計15.2萬載重噸,訂單總額5560萬美元,同比下降96%(去年同期為28艘,共計340萬載重噸,訂單總額13億美元);手持訂單101艘,共計1505.6萬載重噸,合同總額為58.8億美元,同比下降13%(去年同期為109艘,共計1740萬載重噸,合同總額為67.51億美元)。從6月30日至記者截稿時,據內部人士透露,熔盛重工也僅在10月份接獲了1艘2000米深水鉆井支持駁船訂單。在訂單下滑的同時,隨著船舶價格的下降,熔盛重工毛利率同比下降5.4個百分點至17.8%。

  業務量和利潤的雙下降,使得熔盛重工上半年的業績以慘淡收場。其上半年實現營業收入54.6億元,同比減少37%;實現凈利潤僅為2.16億元,同比大降82%,其中造船業務實現收入52.06億元,同比下降38.3%。

  針對新訂單和業績的下滑,熔盛重工副總裁常建華曾表示:“熔盛重工目前生產經營情況一切正常,新訂單的減少是因為有些訂單我們沒必要去接,目前熔盛重工最遠的船舶交付時間已排到2015年。”

  而一位熔盛重工內部人士在采訪時向記者表示,目前熔盛重工最大的3號和4號船塢內,雖然正馬不停蹄的進行著VLOC的建造,但等淡水河谷這批訂單建造完成后,這些船塢很可能就會開工不足,因此,這兩個船塢的備料堆場的造船板庫存已經在持續下降。

  一位業內人士也表示:“熔盛重工目前4個船塢的年總產能有800萬噸,但今年至今也才接了15萬噸,所以明年可能就完全喂不飽了。”

  但另一位熔盛重工內部人士表示,3號、4號船塢備料堆場的造船板庫存下降是因為4號船塢正在為轉型海工做準備,清理以前的庫存。

  寄望轉型海工業

  傳統造船業務的低迷,使得熔盛重工加快了轉型海工業的步伐。9月份舉行的“熔盛重工轉型發展懇談會”上,陳強在接受記者采訪時表示,熔盛重工很早就意識到依靠低端制造、低成本、大規模擴張的模式已經難以在國際競爭中取勝,因此熔盛重工急需向高利潤產品方向發展。目前,熔盛重工已就海工和LNG業務領域做了大量準備,爭取在今明兩年尋求新的突破。

  據熔盛重工的官網資料,其海工業務已有能力生產包括DPV、FSO/FPSO、LNG船型和鉆井平臺在內的多種海工產品,并與中國海洋石油總公司簽訂戰略合作伙伴協議,還與美國船級社(ABS)和挪威船級社(DNV)在海工產品研發方面展開戰略合作。目前,其4號船塢將主要用于海洋工程項目的建造,尺度為139.5米×580米,配備一臺世界上最大起重噸位的1600噸龍門吊。

  在具備制造能力和場地后,熔盛重工在新加坡新成立的熔盛海事就是專門為熔盛海工業務的接單、研發、項目管理及國際采購等工作提供一個統一的平臺。

  據熔盛重工官方介紹,熔盛海事將依托熔盛重工在國內強大的造船和海工等相關業務能力,為海工業務的發展提供堅實的高技術支撐。通過集團各板塊間的協同效應,提高效率、降低成本,充分整合資源,利用新加坡平臺先進的海工技術、強大的研發能力和人才優勢,布局高端海洋裝備制造領域,不斷擴大市場占有率,創建全球知名海工品牌。

  記者了解到,在熔盛海事成立之時,當即就與挪威船東Pentacle簽訂1+3艘2000米深水鉆井支持駁船訂單,單艘價格近1.25億美元,如全部履約,總價近5億美元。據熔盛重工公布的信息顯示,此次承接的鉆井支持駁船屬于高科技、高附加值的深水海洋工程裝備之一,具有適應工作海域和作業水深范圍廣,性價比高等特點。其最大工作水深可達2000米,鉆井深度超過6000米,可以滿足全球環境較為溫和的海域進行石油鉆井作業。熔盛重工將首次作為該項目的總承包商,負責該合同的設計、采購、建造。

  陳強表示,這次接獲的訂單也是熔盛重工繼世界第一艘3000米深水鋪管起重船后,接獲的又一深水海洋工程產品訂單。熔盛重工能夠接下這項海工項目,充分展示出熔盛重工在海洋工程領域的技術實力和生產能力,也充分證明國際造船和海工行業對熔盛重工的認可。

  據熔盛重工內部人士表示:“由于4號船塢目前正在滿負荷趕制VLOC,因此,此次鉆井支持駁船訂單可能不會馬上開工,但間隔期不會太長。”

  新加坡的作用

  對于將海工基地設立在新加坡的考慮,陳強表示,新加坡在海工領域處于世界領先地位,有優越的地理位置及堅定的政策支持環境,經過多年的發展,具備豐富的市場、技術、人才及資金等各類資源,已成為全球海工發展的中心。除此之外,新加坡具備活躍的海工裝備交易市場,匯聚大批全球知名的油氣開采及油田服務公司,優質海工客戶數目眾多,接單空間相對較大,因此也是全球的海工市場信息交流平臺。

  不僅如此,新加坡政府為當地的海工企業提供了強有力的全面支持。總部位于新加坡的熔盛海事也將受惠于新加坡政府對于海工企業的各項支持措施,在稅收、產業政策和發展指導等方面獲得發展優勢。

  “新加坡海工人才資源充足,匯集了全球各地的海工設計及制造企業高端專業人才。再加上其中的新加坡華人無論在語言或文化上,都與中國人有著一脈相承的聯系,存在著天然的溝通優勢,更利于業務交流合作。新加坡具備全球領先的海工研發設計技術,以及開放的金融投資環境和優越的地理位置,以新加坡辦公室為中心建立全球化辦公網絡,可解決高端人才異地工作的后顧之憂。”陳強說。

  陳強認為,在國內技術及總裝能力不足的情況下,將新加坡的海工發展優勢及資源充分整合,形成市場核心競爭力,迅速搶占海工市場,將為公司海工業務的發展帶來契機。

  李福根加盟之謎

  除了新加坡本地的各項優勢外,新加坡海工專家李福根加盟熔盛海事并任CEO也給業內帶來很大的猜想。公開資料顯示,李福根擁有逾40年的海工經驗,在加盟熔盛海事之前曾擔任過新加坡著名的勝科海事集團的執行董事、裕廊船廠高級總經理、勝科海事市場部高級副主席、裕廊船廠巴西公司總監、PPL造船廠總監等職。其在海工領域具有很高的成就及聲譽,與許多船東及石油公司保持著緊密的合作關系,而且在業內擁有極高的號召力。

  在李福根的帶領下,勝科海事和裕廊船廠均成為國際海工領域知名企業,尤其是裕廊船廠,自1996年起,李福根成功將其由一家修船廠轉變為一家以近海石油和天然氣工業領域中提供總承包服務的全球性領先企業。

  熔盛重工認為,李福根的加盟,將對熔盛海事的發展產生強力助推,不僅能夠幫助公司在短時間內提升業內影響力,同時也將有助提升熔盛重工在海工領域轉型的速度和深度。

  熔盛重工一內部人士透露,李福根此次加盟并非單純工作上的加入,而是直接持有股份。據悉,熔盛重工對熔盛海事僅是絕對控股,并非獨資,而熔盛海事的另一股份持有人很可能就是CEO李福根本人。

  “在新加坡成立熔盛海事并引入海工領軍人物李福根為合作者,在模式上與4年前在南通設廠,并引入造船領軍人物陳強如出一轍。”一業內人士表示,“熔盛重工一向的理念就是信奉‘以人立廠’,因為對于造船這個行業來說,人才和管理才是最關鍵的,設備和技術都可以后期花錢購買。”

  轉型成敗難料

  熔盛重工此次“豪賭”轉型海工業務,就是看中全球海工業務相對于傳統造船業的發展潛力依然十分巨大。

  根據相關規劃,2015年,中國海工產業年銷售收入達到2000億元以上,工業增加值率較“十一五”末提高3個百分點,其中海洋油氣開發裝備國際市場份額達到20%;2020年,海工產業年銷售收入達到4000億元以上,工業增加值率再提高3個百分點,其中海洋油氣開發裝備國際市場份額達到35%以上。今年,國家將海洋工程高端裝備制造業列入國家戰略新興產業,在政策上加以持續支持。

  然而某國內造船領域的專家則對船廠轉型海工持謹慎態度:“其實現在國內大多數海工項目還處于虧損階段,包括中集來福士、振華重工、上海外高橋造船在內的許多船廠都是在燒錢搞項目。海工項目有其特殊性,基本都是根據特定項目定制的,不具有批量化生產能力。而這些項目的前期投入又十分巨大,這就要求船廠不僅需要很強的技術和設計能力,還需要很強的資金實力,就算是有實力的船廠一旦盲目轉型海工領域,很容易造成有訂單不賺錢、后續訂單無以為繼、成本過高、資金鏈斷裂等一系列問題。”

  “先不說全球和全國的情況,就以江蘇長江沿線的造船廠來說,中遠船務做的平臺、惠生海洋做模塊浮吊、蛟龍重工做的模塊分段及部分工程駁、韓通做的FPSO、太平洋和明德做的PSV,在技術和經驗上都已經達到了一定的能力,長期合作的客戶也不少。相比于它們,熔盛重工短期內并沒有壓倒性的技術優勢,客戶基礎也比較薄弱,除非有一個高層次的切入點,否則熔盛重工在海工業務上要有起色尚有難度。”一海工業內人士表示。

  不過該人士也表示,由于有了李福根這樣的海工業傳奇人物的加盟,熔盛重工的轉型海工之路可能充滿猜想。


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